SEI/ANAC - 13454696

A Lei nº 11.182/2005, estabelece em seu art. 8º, incisos X, XX e XXI a competência da Agência para regular e fiscalizar, entre outros, os serviços aéreos, os serviços auxiliares, a segurança da aviação civil, a facilitação do transporte aéreo, a movimentação de passageiros e carga e as demais atividades de aviação civil, bem como compor, administrativamente, conflitos de interesses entre prestadoras de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e, ainda, para regular e fiscalizar a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.

O Regimento Interno da ANAC, aprovado pela Resolução nº 381, de 14 de junho de 2016, prevê por sua vez no art. 9º que compete à Diretoria Colegiada analisar, discutir e decidir, em instância administrativa final, as matérias de competência da Agência.

Como será objeto de apreciação em maior detalhe no tópico da análise e fundamentação, a instrução do feito não evoluiu para fins de análise conclusiva da Agência quanto ao requerimento que origina o processo em tela, restando ainda controvérsia sobre procedimento prévio de consulta, matéria que não foi superada no âmbito da área técnica competente. À luz das disposições legais e regimentais referenciadas, conclui-se que a competência da Diretoria Colegiada da Agência é atraída para deliberar de forma interlocutória sobre a matéria.

Conforme exposto no Relatório^[1], trata-se de requerimento^[2] formulado pela Concessionária do Aeroporto Campo de Marte (SBMT), PRS Aeroportos S.A., em que se busca autorização da Agência para adoção de modelo de fornecedor exclusivo de combustível de aviação no sítio aeroportuário.

Em síntese, a partir de uma avaliação de aeroportos voltados à aviação geral no entorno do Aeroporto Campo de Marte, sustenta a Concessionária demandante que aeroportos concorrentes da região adotariam prática do fornecimento exclusivo de combustível, o que permitiria a esses aeroportos ganhos de escala, simplificação logística (menor número de caminhões e profissionais envolvidos, com concentração das margens e atividades), segurança ambiental e operacional, bem como condições comerciais favoráveis aos usuários derivados de potenciais pacotes integrados de serviços que poderiam ser oferecidos pelo provedor de abastecimento que teria a garantia de exclusividade no sítio. Com base em estimativas feitas por consultoria contratada, argumentou-se que os ganhos citados tornariam possíveis, ao mesmo tempo, a redução dos preços ao consumidor e o aumento da remuneração do aeroporto.

A Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos (SRA) destacou, no exame preliminar do pleito^[3], que as diretrizes gerais da Agência acerca do acesso a áreas aeroportuárias estão delimitadas na Resolução nº 302, de 5 de fevereiro de 2014, que prevê como regra geral a disponibilização de áreas para a prestação de serviços auxiliares ao transporte aéreo, de abastecimento de aeronaves e de manutenção aeronáutica (art. 9º, caput), incluindo-se a vedação a práticas discriminatórias e abusivas (art. 1º, § 1º). Por se tratar de áreas comumente sujeitas a restrições de expansão, a própria Resolução estabelece nos parágrafos do art. 9º condições para que, em contextos excepcionais, seja admitida a limitação de acesso. Além da necessária motivação para a limitação, exige-se a apresentação de medidas para a eliminação das restrições existentes (art. 9º, § 2º).

Art. 9º O operador de aeródromo, observado, no que couber, o art. 40 da Lei nº 7.565/1986, e a regulamentação referente à adequação do serviço, deverá disponibilizar às empresas que atuem ou pretendam atuar na prestação de serviços auxiliares ao transporte aéreo, de abastecimento de aeronaves e de manutenção aeronáutica, nos termos e condições estabelecidos nesta Resolução, sob livre negociação, o acesso às áreas necessárias para execução de suas atividades.

§ 1º É facultado ao operador de aeródromo limitar o acesso das empresas mencionadas no caput deste artigo às áreas necessárias quando comprovadamente não houver área disponível para realização da atividade solicitada.

§ 2º Havendo limitação de acesso a que se refere o § 1º deste artigo, o operador do aeródromo deverá encaminhar à ANAC e ao ente delegatário – quando houver, no prazo de até 30 (trinta) dias da ocorrência do fato, a justificativa para a limitação adotada, e as possíveis medidas a serem adotadas para eliminação das restrições existentes, com respectivos prazos, as quais serão disponibilizadas ao público no sítio eletrônico da ANAC ou do ente delegatário.

Em linha com os parâmetros gerais de alocação de áreas, assim prevê o Contrato de Concessão nº 001/ANAC/2023 - Aviação Geral:

11.5. São Áreas e Atividades Operacionais do Complexo Aeroportuário aquelas essenciais à prestação dos serviços de transporte aéreo, tais como despacho de aeronaves, passageiros e bagagens, serviços auxiliares de rampa, carga e descarga de aeronaves, recebimento e despacho de carga e de bens transportados por aeronaves, abastecimento de combustível e lubrificantes, armazenagem e capatazia doméstica e internacional, entre outras que poderão ser definidas pela ANAC.

11.11. Fica assegurado o livre acesso para que as Empresas Aéreas ou terceiros possam atuar na prestação dos serviços de que trata o item 11.5, inclusive quando houver prestação direta desses serviços pela Concessionária, sendo vedadas quaisquer práticas discriminatórias, observada a legislação vigente e a regulamentação da ANAC.

11.11.1. Em caso de falta de capacidade para atender à solicitação de novos entrantes para a prestação dos serviços de que trata o item 11.5, deverá a Concessionária solicitar à ANAC autorização para limitar o número de prestadores desses serviços no Aeroporto, podendo a ANAC fixar o número mínimo de prestadores no caso concreto.

11.11.2. Em caso de evento que gere falta de capacidade para atender aos atuantes na prestação dos serviços de que trata o item 11.5, deverá a Concessionária solicitar à ANAC autorização para reduzir o número de prestadores de serviços atuantes no Complexo Aeroportuário, podendo a ANAC fixar o número mínimo de prestadores no caso concreto.

11.11.3. Para os serviços de que trata o item 11.5 cuja complexidade, custo ou impacto ambiental inviabilize a divisão e/ou duplicação da infraestrutura correspondente, tornando antieconômica a prestação do serviço por mais de uma empresa, deverá a Concessionária solicitar autorização à ANAC para prestar esses serviços de forma exclusiva.

15.2. Além do disposto no item 15.1, a Concessionária deverá consultar as partes interessadas relevantes em relação, pelo menos, ao seguinte:

15.2.1. Suas propostas de realização de investimentos, adequações ou alterações na infraestrutura aeroportuária que reduzam de forma significativa a oferta de infraestrutura ou que afetem seus Usuários;

15.2.2. Suas propostas para a remuneração pela utilização de Áreas e Atividades Operacionais, nos termos da Seção II do Capítulo XI;

Do clausulado em destaque, entende a área técnica da ANAC que o modelo proposto pela Concessionária configura cenário em que há previsão de alteração da infraestrutura aeroportuária com impacto na oferta de áreas e afetação direta de interesses de seus usuários, em especial os provedores de serviços aéreos. Como consequência, sustenta ser pertinente a conclusão do processo de consulta prévia aos usuários para que a Agência possa avançar sobre o mérito das condições propostas pela Concessionária, levando em consideração não apenas a modelagem apresentada em termos gerais no requerimento, mas a própria manifestação das partes interessadas, as condições detalhadas da solução proposta e eventuais negociais conduzidas a partir das interações entre os atores envolvidos.

Ao longo da troca de ofícios e cartas entre a SRA e a Concessionária, é possível observar que não há da parte da autora do pleito ressalva quanto à realização do procedimento de consulta^[4], não obstante ser reiteradamente lançada indagação quanto à falta de uma avaliação conclusiva da Agência acerca da compatibilidade ou não do modelo de exclusividade frente ao panorama regulatório e contratual vigente. Também se extrai dos autos que a Superintendência^[5] não adentra o mérito das premissas e dos argumentos lançados pela Concessionária quanto à limitação à prestação do serviço de abastecimento nem das estimativas de custo e impacto apresentadas pelo Parecer da Consultoria^[6], salientando que o resultado da consulta prévia prevista no Contrato de Concessão seria um dos elementos levados em conta na efetiva análise do mérito pleito.

A controvérsia que se apresenta à Diretoria neste momento versa, portanto, sobre questão incidental, preliminar ao exame de mérito do pleito formulado. Em outras palavras, a instrução do processo ainda não avançou ao exame técnico do pedido em si, uma vez que a área técnica entende que a demandante não se desincumbiu do ônus da prévia consulta às partes interessadas.

Nesse passo, observo que as disposições do Contrato e da Resolução nº 302 acima transcritas efetivamente preveem a possibilidade, em tese, da disponibilização de área em regime de exclusividade, o que se aplica entretanto a contextos excepcionais, dependentes de comprovação da escassez ou indisponibilidade de áreas para múltiplos operadores, da demonstração concreta da inviabilidade física ou operacional da manutenção de múltiplas áreas e infraestruturas para execução do serviço em questão, da demonstração da antieconomicidade do modelo atual e dos ganhos de eficiência decorrentes da exclusividade, além do planejamento de medidas de proteção contra efeitos adversos da posição dominante vinculada ao cenário de exclusividade, entre outros elementos pertinentes ao cenário.

A referência por parte da interessada à aprovação por parte do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) com relação a modelo de exclusividade no Aeroporto de Jundiaí^[7] indica igualmente não haver vedação apriorística absoluta no âmbito dos órgãos competentes para a matéria concorrencial, o que da mesma forma não afasta eventual avaliação específica de tais autoridades em procedimentos próprios.

É possível afirmar, a partir da indagação reiterada da Concessionária, que o modelo pleiteado se mostra, em termos regulatórios e em exame teórico, juridicamente viável, afirmação que não autoriza sua efetiva implementação sem prévia demonstração das condições técnicas e fáticas exigidas como contrapartida pelas regras da Agência, nem afasta a necessidade de prévia consulta às partes interessadas relevantes. A exclusividade não é vedada per se, mas sua efetivação depende de autorização prévia da ANAC com base na avaliação de elementos fáticos e de análises circunstanciadas do caso concreto fornecidas pela demandante e complementadas pelo relatório de consulta.

Fixada essa primeira premissa, convém adentrar o exame de fato novo advindo aos autos após as primeiras manifestações da unidade técnica da Agência. Como já sumarizado, o potencial ganho de segurança com a redução estimada do número de veículos de abastecimento no aeródromo foi lançado como um dos argumentos acessórios da proposta de implementação do modelo de exclusividade. Em etapa posterior de tramitação do processo, sobreveio petição da Concessionária com alegação de fato novo que reforçaria os benefícios defendidos pela interessada com relação à implementação do modelo. Em Ofício^[8] datado de 4 de março do ano corrente, o Chefe da Divisão de Operações do Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste do Comando da Aeronáutica (CRCEA-SE) informa que, observada a particularidade do volume aproximado de 200 (duzentos) movimentos diários de veículos nas taxiways F e H, “foi verificado que a condição atual evidencia vigilância parcial da área de manobras, caracterizando inconformidade com as normas apresentadas, e configurando perigo operacional com potencial impacto na segurança das operações”.

Em vista da observação, destacou o Órgão que “compete ao Operador do Aeródromo, em coordenação com o DTCEA-MT, a adoção das providências necessárias à eliminação ou mitigação do risco apontado, com formalização de plano de ação e definição de cronograma de execução”. Como consequência, solicitou que o operador aeroportuário “encaminhe a este Centro, no prazo de 15 (quinze) dias a contar do recebimento deste documento, a manifestação formal que contenha as providências adotadas e o respectivo planejamento de implementação”.

Na visão da Concessionária, o aspecto de segurança levantado pelo CRCEA-SE deveria ser considerado pela Agência para fins de autorização do modelo de fornecedor exclusivo no Aeroporto Campo de Marte, “ainda que condicionada à adoção de medidas procedimentais complementares, a serem delimitadas de forma clara e proporcional pela ANAC”^[9].

Como já sintetizado no Relatório, a partir das últimas manifestações da interessada o feito foi submetido à Procuradoria Federal Especializada junto à ANAC, que destacou em seu exame jurídico^[10] o elemento de segurança operacional aduzido como fato novo. A despeito de o Parecer da Procuradoria reconhecer ser competência da Concessionária a adoção das providências necessárias à mitigação do risco envolvido na movimentação de caminhões de abastecimento pelo sistema de pistas de táxi do aeródromo, foi defendido que o novo dado tornaria juridicamente possível que a ANAC adotasse providência acautelatória no sentido de autorizar a adoção do modelo de fornecedor exclusivo de combustível de aviação, com postergação da consulta e do exame final de mérito pela Agência, em momento futuro quando já mitigado eventuais riscos envolvidos na operação atual com diferente provedores do serviço.

A promoção da segurança da aviação civil se encontra no núcleo da missão institucional da Agência e serve de baliza para uma gama de atividades de certificação, regulamentação e fiscalização desenvolvidas por seu corpo técnico qualificado. Nesse sentido, incumbe-se a Agência (como espécie de poder-dever inerente ao Poder de Polícia da Administração) da adoção das medidas que se mostrarem necessárias ao imediato enfrentamento de eventuais cenários de risco iminente, como expressamente prevê o art. 45 da Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999^[11].

Não obstante a previsão legal de instrumento excepcional de intervenção imediata, inclusive com diferimento do direito ao contraditório e à ampla defesa das partes afetadas, a adoção de providência acautelatória exige caracterização concreta de risco iminente. A aviação civil representa atividade econômica com riscos inerentes, sujeitos a mitigações disciplinadas na regulamentação técnica, monitoradas ativamente pelos operadores responsáveis e fiscalizadas pela ANAC. A menção a aspecto de risco no cenário operacional conforme reportado nos autos não permite avaliação conclusiva quanto à necessidade de adoção da solução excepcional de natureza cautelar, que (vale novamente frisar) depende da caracterização concreta da percepção de risco incompatível com a manutenção das operações.

De acordo com o exame^[12] por parte da área técnica competente para a avaliação das condições de segurança da infraestrutura aeroportuária, “não se verificou nos autos do processo ou na Petição uma concretização de risco inaceitável e iminente, tanto é que o mencionado Ofício traz o termo ‘potencial impacto às operações’ e define prazo para que o próprio operador do aeródromo em conjunto com a torre de controle, avalie o risco e defina medidas a mitigar ou eliminar o risco associado ao perigo identificado pelo órgão militar”. No mesmo sentido, informou-se que “em consulta ao sistema de reporte único da Agência na qual são reportados os acidentes e incidentes e nos relatórios de fiscalização, não constam reportes significativos que comprometam a segurança em questões envolvendo a movimentação de veículos e aeronaves em solo”.

Embora, portanto, meritória a atenção da Procuradoria ao aspecto de segurança operacional suscitado, não há nos autos lastro para a caracterização de risco iminente à segurança das operações no sítio aeroportuário. O próprio órgão responsável pelo gerenciamento do tráfego aéreo demandou do operador a adoção das medidas necessárias à mitigação da limitação de vigilância apontada, concedendo-se prazo para a apresentação de “providências adotadas e o respectivo planejamento de implementação”^[7]. Incumbe primariamente ao operador, portanto, a gestão adequada das movimentações em solo no aeródromo.

A ANAC possui regulamentação específica acerca da matéria. No âmbito do já mencionado Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 153, há determinação específica para que o operador garanta a limitação da circulação na área de movimento do aeródromo aos veículos e equipamentos que apresentem as condições físicas e operacionais requeridas para a execução de suas atividades, com observância de ordens de prioridade de tráfego, limitações de velocidade e demais restrições estabelecidas. Os aspectos de gestão das áreas de movimento fazem parte igualmente das políticas e processos atrelados ao Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), instrumento de grande relevância no contexto de certificação operacional^[13] ao qual o aeroporto em questão está submetido.

Com maior nível de detalhamento, a Instrução Suplementar (IS) nº 153-001 apresenta orientações e detalhamentos acerca dos requisitos atinentes à movimentação no solo, incluindo seção específica sobre “abastecimento e transferência do combustível da aeronave”. A Agência conta, como evidenciado, com referências para a adequada gestão das atividades de abastecimento no sítio aeroportuário.

A despeito da ausência de elementos nos autos que conduzam à atuação cautelar da Agência, não se deve descurar da devida apuração técnica das condições de movimentação dos caminhões no sítio aeroportuário. Nesse sentido, julgo necessário que as áreas técnicas prossigam com consulta ao operador aeroportuário e ao CRCEA-SE para avaliação das ações tomadas e avaliações adicionais existentes acerca do contexto de operação em questão. Eventuais informações adicionais que venham a ser obtidas e revelem a materialização de eventual risco iminente à segurança das operações devem ser trazidas à Agência para eventual reavaliação da matéria.

Convém ainda ponderar que eventual atuação acautelatória da Agência envolve a busca pela intervenção que garanta, da forma mais efetiva e com os menores impactos possíveis, a mitigação do risco iminente eventualmente identificado. A intervenção deve se mostrar necessária e proporcional.

Nesse exame, observa-se que a implementação de modelo de exclusividade envolve uma série de ações para ser operacionalizada, inclusive no que se refere aos mecanismos de seleção de provedor único e dos mecanismos de controle e mitigação pertinentes, conforme a própria demandante menciona. Assim, aparentemente a efetiva implementação do modelo demandaria tempo incompatível com a própria natureza da medida acautelatória, que prevê a intervenção imediata para pronto afastamento do risco iminente, o que não é o caso.

Cabe, portanto, ao operador aeroportuário definir o planejamento de ações e medidas mitigadoras necessárias à adequada gestão dos riscos em questão, incluindo a avaliação e demonstração da eventual necessidade, no curto prazo, de restrição parcial ou progressiva de movimentações de caminhões, de janelas horárias ou áreas adequadas para a realização de serviços de abastecimento, em especial nos pontos que envolvam maior interação com o tráfego de aeronaves, com a devida coordenação junto aos agentes diretamente afetados.

Apreciado, portanto, o fato novo trazido ao conhecimento da Agência, é possível retomar a avaliação da controvérsia acerca da necessidade ou desnecessidade de prévia consulta aos usuários para que haja manifestação conclusiva da ANAC acerca do modelo de operação com exclusividade.

Como destacado nos autos, identificado como boa prática no benchmarking internacional, o instituto da consultation foi incorporado às regras contratuais a partir da 4ª rodada de concessões com os objetivos de incentivo à adoção de soluções negociadas diretamente entre as partes interessadas, otimização da atuação regulatória a partir de amadurecimento prévio de soluções e propostas que afetem o cenário operacional e econômico da utilização da infraestrutura aeroportuária, bem como fomento ao equilíbrio na relação entre operadores aeroportuários, operadores aéreos e demais usuários.

A ANAC, com o instituto, incorpora estratégia regulatória menos prescritiva que prioriza a busca por soluções de mercado e permite que propostas relativas à remuneração de áreas e atividades operacionais e propostas de realização de investimentos, adequações ou alterações na infraestrutura aeroportuária que reduzam de forma significativa a oferta de infraestrutura ou que afetem seus usuários sejam avaliadas a partir de diferentes perspectivas e realidades, o que favorece a transparência setorial e a tomada de decisão com menor assimetria de informação.

Com a proposta de exclusão de 3 (três) dos 4 (quatro) provedores dos serviços de abastecimento, realocação de estruturas e redirecionamento de áreas no aeroporto é notória a alteração do cenário técnico, operacional e concorrencial da dinâmica de fornecimento de combustível da aviação no sítio. Para além do enquadramento fático à cláusula contratual que exige a instauração do procedimento de consulta, identifico que o procedimento de interação entre os atores nesse cenário se revela medida de prudência inerente ao trato com a infraestrutura afetada ao desenvolvimento da aviação civil. A própria menção da Concessionária a “diversos mecanismos de controle a serem oportunamente implementados” indica ainda haver campo para diálogo e aprofundamento da avaliação.

Novamente convém destacar que o Parecer da Procuradoria não afasta a interpretação da área técnica, corroborando a compreensão de que as cláusulas 11.5, 11.11 e 15.2 se aplicam à pretensão de implementação de modelo de fornecimento exclusivo de combustíveis da aviação no aeroporto.

No mais, é possível observar que o processo já tramita há cerca de 7 (sete) meses, tempo teoricamente suficiente para que o processo de consultation fosse conduzido pela demandante e suas conclusões submetidas à Agência. Ao longo das interações processuais é possível constatar que uma série de indagações acerca das condições e dos resultados esperados com o processo de consulta foi formulada, incluindo a realização de reunião técnica na Agência. A esse respeito vale realçar que eventuais dúvidas remanescentes podem ser objeto de nova rodada de interação com a área técnica.

Convém destacar, quanto ao mérito da consulta, que a exigência contratual não confere às manifestações unilaterais das partes interessadas a natureza de veto ou barreira imediata à implementação da solução debatida. Em procedimento de consulta que se desenvolveu em período recente, a SRA salientou que "o processo de consulta às partes interessadas relevantes, não significa, necessariamente uma concordância de todas as partes envolvidas"^[14], mas exige a devida avaliação e consideração de todas as posições colhidas. Diante da esperada ausência de unanimidade em pleitos que envolvem interesses distintos de atores diversos, eventual composição administrativa de conflito ou arbitramento por parte da Agência terá como base o aprofundamento do debate obtido a partir do detalhamento das condições operacionais e comerciais propostas e da avaliação dos interesses, pontos de atenção e eventuais medidas alternativas suscitadas.

Para atendimento ao Contrato, deve a Concessionária, portanto, orientar a consulta à obtenção da maior consonância possível entre as partes, sendo necessária no caso de ausência de consenso a apresentação de resposta fundamentada por parte da proponente, com enfrentamento dos aspectos técnicos, econômicos e operacionais correspondentes. A instrução do procedimento de consulta, nesse sentido, deve partir do compartilhamento dos dados apresentados na proposta da Concessionária e no Parecer contratado, incluindo todos os elementos disponíveis para que as partes interessadas possam adequadamente se manifestar acerca dos aspectos relativos (i) à comprovação da escassez ou indisponibilidade de áreas para múltiplos operadores, à (ii) demonstração da antieconomicidade do modelo atual e dos ganhos de eficiência decorrentes da exclusividade, (iii) ao detalhamento dos mecanismos de proteção dos usuários contra abuso de posição dominante e de garantia de repasse de ganhos de eficiência, da (iv) proposta de formato da seleção do provedor, remuneração pela utilização das áreas operacionais alocadas ao serviço de abastecimento e eventuais alternativas para acesso por parte de terceiros provedores, (v) aos prazos e condições do contrato de cessão da área e demais aspectos inerentes ao avanço da proposta que introduz excepcionalidade no ambiente de competição no sítio aeroportuário.

Em conclusão, com foco na questão preliminar apresentada ao Colegiado, não se vislumbram óbices para que a Concessionária demandante promova a consulta aos interessados, bem como não se identificam fundamentos técnicos e jurídicos para que seja afastada a incidência da cláusula 15.2 do Contrato de Concessão, que fixa a exigência de consulta prévia.

Ante todo o exposto, sem adentrar o mérito do cenário fático em tela, VOTO:

pelo reconhecimento em abstrato da possibilidade jurídica de adoção de modelo de fornecedor exclusivo de combustível de aviação, resguardadas as condicionantes regulatórias em vigor e sem prejuízo à continuidade do processo para ulterior avaliação conclusiva de mérito quanto às condições técnicas, econômicas e operacionais por parte da área técnica competente e deliberação final da Diretoria Colegiada;

pela ratificação da posição exarada pela Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos no sentido da necessidade de consulta prévia às partes interessadas relevantes na infraestrutura do Aeroporto Campo de Marte (SBMT), conforme o disposto na Cláusula 15.2 do Contrato de Concessão nº 001/ANAC/2023 – Aviação Geral, para que haja avaliação do mérito do pleito de autorização para adoção de modelo de fornecedor exclusivo de combustível de aviação no sítio aeroportuário, observado o disposto no art. 9º da Resolução nº 302, de 2014, e nas cláusulas 11.5 e 11.11 do Contrato já referenciado; e ainda

em vista da identificação de questão referente à gestão da segurança na movimentação de caminhões de abastecimento no Aeroporto Campo de Marte, observadas as atribuições do operador aeroportuário para adoção das ações e medidas mitigadoras necessárias à gestão do risco, incluída eventual necessidade de restrição das movimentações e procedimentos em solo de forma aderente à regulamentação e às regras contratuais (conforme itens 2.12 e 2.25 deste Voto), pela determinação para que a Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos e a Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária adotem ações coordenadas para obtenção de informações adicionais junto à Concessionária e ao CRCEA-SE acerca da limitação de vigilância apontada no Ofício nº 30/ATM/5345 e das ações adotadas e planejadas para a mitigação dos respectivos efeitos, com emprego das providências necessárias à manutenção da segurança das operações no aeroporto.

[4] Na Carta SEI nº 12588910 indica-se que "No que tange à diretriz de realização de consulta aos usuários, a REQUERENTE reafirma seu compromisso com a transparência e com os ritos previstos no Contrato de Concessão", ao passo que no Parecer Técnico (SEI nº 12588912) que "No que se refere à realização de consulta aos usuários, desde que seja realizada de forma adequada, informando aos usuários os benefícios que tal medida deve gerar, não há qualquer impedimento por parte da Concessionária".

[11] Art. 45. Em caso de risco iminente, a Administração Pública poderá motivadamente adotar providências acauteladoras sem a prévia manifestação do interessado.

[13] Conforme disposições do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº139.

[14] Vide Despacho SEI nº 13373620, corroborado pelo Despacho SEI nº 13447228, ambos nos autos do Processo nº 00058.030533/2024-366, referente ao Aeroporto de Congonhas.

Documento assinado eletronicamente por Rui Chagas Mesquita, Diretor, em 19/06/2026, às 12:30, conforme horário oficial de Brasília, com fundamento no art. 4º, do Decreto nº 10.543, de 13 de novembro de 2020.

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